Defekte Batterie, kaputte Drive Unit oder ein Problem mit der Leistungselektronik: Bei Elektroautos können Schäden an zentralen Komponenten schnell teuer werden. Vor allem dann, wenn der Hersteller für die Reparatur nur den Austausch einer kompletten Baugruppe vorsieht. Doch genau hier eröffnet sich für spezialisierte freie Werkstätten zunehmend ein neues Geschäftsfeld. Denn nicht jeder Defekt erfordert tatsächlich einen Kompletttausch.
„Wir machen solche Dinger immer auf und gucken: Was ist da drin kaputt?“, sagt Kfz-Meister Michael Dittmar im Podcast von Werkstattinsider. Seine Erfahrung: Auch Komponenten des elektrischen Antriebs lassen sich teilweise auf Bauteilebene instand setzen. „Man kann auch einzelne Teile tauschen, also man kann auch reparieren.“
Ein kleiner Defekt kann eine große Baugruppe lahmlegen
Das Problem beginnt häufig bei der Ersatzteilversorgung. Elektrische Antriebskomponenten werden teilweise zu größeren Einheiten zusammengefasst. In einer solchen Baugruppe können beispielsweise Elektromotor, DC/DC-Wandler, Leistungselektronik oder weitere Komponenten stecken.
Ist nur ein einzelnes Bauteil defekt, bedeutet das technisch deshalb nicht zwangsläufig, dass die gesamte Einheit unbrauchbar ist. Entscheidend ist, ob sich die Baugruppe öffnen, der Fehler diagnostizieren und das betreffende Bauteil ersetzen beziehungsweise instand setzen lässt.
Für freie Werkstätten entsteht damit eine ähnliche Aufgabe, wie sie die Branche aus anderen Bereichen des Fahrzeugs kennt: Nicht der Austausch möglichst großer Einheiten steht im Mittelpunkt, sondern die Suche nach der tatsächlichen Fehlerursache.
Bei Batterien kann ein gebrauchtes Modul die bessere Lösung sein
Besonders interessant wird dieser Ansatz bei der Hochvoltbatterie. Denn auch ein Batterieproblem bedeutet nicht automatisch, dass der komplette Akku ersetzt werden muss.
Fällt beispielsweise eine einzelne Zelle stark ab, kann das Batteriemanagementsystem zum Schutz des Systems die gesamte Batterie abschalten. Anschließend gilt es herauszufinden, wo der eigentliche Fehler liegt.
„Dann kann man gucken, welche Zelle kaputt ist“, erklärt Dittmar. Je nach Konstruktion könne ein Austausch einzelner Zellen oder Module möglich sein. Grenzen gibt es allerdings bei Batteriearchitekturen, bei denen Zellen beziehungsweise Komponenten konstruktiv nur schwer oder gar nicht zugänglich sind, beispielsweise bei bestimmten Cell-to-Pack- oder Cell-to-Chassis-Konzepten.
Noch interessanter ist Dittmars Einschätzung zur Wahl eines Ersatzmoduls. Ein fabrikneues Modul ist aus seiner Sicht nicht zwangsläufig die optimale Lösung für eine bereits gealterte Batterie.
„Wenn ich auf Zellebene oder auf Modulebene bin, dann ist das gebrauchte Modul, das entsprechend ähnlich gealtert ist wie die anderen, eher der Goldstandard“, sagt der Kfz-Meister. Ein neues Modul könne dagegen aufgrund seines abweichenden Alterungszustands ungünstiger sein.
Für Reparaturen werden deshalb nach Dittmars Erfahrung bereits gebrauchte Komponenten anhand von Parametern wie Ladezyklen und Innenwiderstand ausgewählt, um möglichst gut zum vorhandenen Batteriepack zu passen.
Der Ersatzteilmarkt muss mitwachsen
Genau hier zeigt sich allerdings eine der derzeitigen Herausforderungen für freie Werkstätten: Wer auf Komponentenebene reparieren möchte, benötigt auch entsprechende Ersatzteile.
Bei Batteriezellen und -modulen ist der Bezug neuer Komponenten im Independent Aftermarket laut Dittmar noch schwierig. Gebrauchtteile können deshalb eine wichtige Rolle spielen. Bei anderen Komponenten verändert sich die Situation dagegen langsam.
Dittmar nennt als Beispiele Schütze sowie Komponenten des Thermomanagements wie Chiller und Wärmetauscher. Solche Bauteile können ausfallen und wären damit grundsätzlich Kandidaten für einen eigenständigen Ersatzteilmarkt.
Doch dieser Markt befindet sich noch im Aufbau. Dittmar beschreibt ein klassisches Henne-Ei-Problem: Teileanbieter warten auf ausreichende Stückzahlen und Nachfrage, während Werkstätten alternative Bezugsquellen suchen, wenn benötigte Komponenten nicht verfügbar sind.
Seine Beobachtung ist allerdings eindeutig: „Das kippt gerade so ein bisschen.“
Reparaturkompetenz könnte für freie Werkstätten wichtiger werden
Mit zunehmendem Alter des E-Auto-Bestands dürfte die Frage nach wirtschaftlichen Reparaturlösungen an Bedeutung gewinnen. Besonders außerhalb von Garantie und Gewährleistung kann es einen erheblichen Unterschied machen, ob eine komplette Baugruppe ersetzt werden muss oder eine Reparatur auf Komponentenebene möglich ist.
Damit könnte ausgerechnet die zunehmende technische Integration im Elektroauto ein neues Spezialgebiet für freie Werkstätten hervorbringen: Fehler genauer diagnostizieren, Baugruppen öffnen und gezielt reparieren.
Der elektrische Antrieb verändert damit zwar das Werkstattgeschäft. Das grundlegende Prinzip bleibt jedoch vertraut: Erst herausfinden, was tatsächlich kaputt ist – und anschließend nur das ersetzen, was ersetzt werden muss.